Rassegna storica del Risorgimento

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Salvo Mastellone
Questa volta il Guizot riconobbe che i negoziati tra ambasciata inglese e governo sardo costituivano un latto grave, tanto per le conseguenze economiche, quanto per quelle politiche.1) Ritenne, perciò, necessario riprendere in esame i progetti formulati nel febbraio 1840, ma si trovò di fronte le medesime difficoltà che si erano presentate al suo predecessore: privare la navigazione francese delle soprattasse imposte alle altre bandiere, ossia dei diritti differenziali, equivaleva escluderla quasi completamente da ogni partecipazione ai trasporti tra Francia e Piemonte.2) L'assimilazione, poi, delle due bandiere, estesa alla navigazione indiretta, avrebbe permesso alle navi sarde di importare direttamente in Francia gli oli di origine napoletana, e di fare la concorrenza alla navigazione francese nel Mediterraneo e nell'Atlantico.
Il 10 novembre 1841 fu firmata tra la Sardegna e l'Inghilterra la convenzione che stabiliva tra i due paesi l'eguaglianza dei diritti di navigazione; con tutto ciò il Guizot, non osò sormontare le difficoltà che si frapponevano alla conclusione di un accordo commerciale col Piemonte, che pur poteva offrire uno sbocco non indifferente ai manufatti francesi.
Vero è che la marina del piccolo regno di Sardegna era ben forte, e anche Se ostacolata, osava impunemente misurarsi con la flotta mercantile degli altri Stati della Penisola e anche delle potenze europee. Per rendersene conto basta dire che se lo sviluppo costiero e la popolazione del regno di Sardegna erano inferiori di 1/3 allo sviluppo costiero e alla popolazione del regno delle Due Sicilie, il naviglio mercantile sardo nel 1837 con 159.547 tonnellate superava di oltre 1/3 quello napoletano. Nel 1838 nel porto di Odessa, principale emporio del Mar Nero, erano giunti 146 legni sardi e 38 napoletani; nel Brasile e negli Slati Uniti d'America davanti ai 40 e 50 legni sardi appena 5 o 6 napoletani. Inoltre il naviglio sardo col tonnellaggio indicato si componeva di soli 1303 legni; invece il minor numero di tonnellate della marina napoletana era rappresentato da non meno di 7800 bastimenti. 3)
La marina sarda non poteva gareggiare per tonnellaggio con quella francese che comprendeva nel 1840 15.600 navi per complessive 662 mila tonnellate ; ) tuttavia sì imponeva per i suoi economici noli: i noli francesi si aggiravano sui 1200 e 1300 franchi, i noli piemontesi oltrepassavano di poco i 700 franchi. Ih questo modo, la marina sarda riusciva a tener testa alle altre marine, anche nella navigazione indiretta. 3
4)- L'esistenza di un contrasto economico tra la Francia e l'Inghilterra impedì a queste due potenze di concludere un trattato di commercio; RAYMOND GUYOT, IM première enterite cordiale, Paris, 1926.
-) A dire il vero anche gli armatori genovesi erano atterriti dal pericolo di vedere eliminati i diritti differenziali sardi. Di parere contrario erano i commer­cianti, i quali additavano conte esempio il portof ranco di Livorno : ANTONIO FOSSATI, Saggi di politica economica, carloalberlina, Torino, 1930, p. 55.
3) E. PONTIERI, Bui trottato di commercio anglo-napoletano del 1845, Napoli, 1942. Vedere anche il Quadro sinottico della marineria mercantile dei varii Stati d'Italia, pubblicato da II.AHMNK PKTITTI, Pelle strade ferrate italiane e del migliore ordinamento di esse, Capolago, 1845, p. 64.
*} H. SEE, La via économique de la Franca som la monarchie censitaìre, (1815-1848), Paris, 1927, p. 146.