Rassegna storica del Risorgimento

Ueconomia italiana nel primo decennio dell'unità 279
strade ferrate meridionali, il prodotto garantito era di 29.000 lire per chilometro, di cui nel 1867 ben 21.000 restarono a ca­rico dei contribuenti.
Il risultato economico è ancora più sconfortante se lo si confronta con quello dei paesi che ci avevano preceduti nella via delle costruzioni: in Inghilterra, ad esempio, il reddito medio chilometrico, che era stato di 27.000 lire italiane nel 1861, era salito a 47.500 nel 1868. *T)<k k
D'altro lato è quasi del tutto mancato per l'industria italiana quel beneficio immediato, che le industrie di altri paesi avevano potuto ritrarre dalle costruzioni ferroviarie: lo stimolo cioè all'aumento della produzione siderurgica e mec­canica, ed in genere di tutto il materiale fìsso e mobile, indi­spensabile all'esercizio dei trasporti ferroviari.
Per il materiale mobile noi sappiamo che la Società delle strade ferrate dell'Alta Italia, dalle sue origini al 1878, acqui­stò 247 locomotive in Alsazia, 25 in Inghilterra, 125 in Francia (oltre a quelle acquistate in Alsazia prima del 1870), 110 nel Belgio, 90 in Austria, 5 in Baviera: in totale 602 dall'industria straniera di fronte a sole 39 acquistate dall'industria italiana (2 dalle Officine ferroviarie di Verona, e 37 dallo Stabilimento Ansaldo di Sampierdarena).
Assai migliore era la situazione per le carrozze passeg­geri e per i carri merci e bestiame: in tutto, sempre per l'Alta Italia, di fronte a 6.947 vetture fabbricate all'estero, 9.859 provenivano da fabbriche italiane, fra cui le meglio attrezzate sono l'Ansaldo, le Officine nazionali di Napoli, e tre officine milanesi: l'Elvetica, la Miani-Venturi e in particolare la Gron-dona e Comi, la più vecchia di tutte, a cui gli stessi dirigenti dell'Alta Italia non lesinano gli elogi.
Il Grondona invece, intenogato dalla Commissione di inchiesta sull'esercizio ferroviario, si lamenta che le ferrovie dell'Alta Italia, finché furono in mano della Società straniera, facevano venire dall'estero tutto il materiale; e così pure per le Strade ferrate romane, finché si mantenne la direzione france­se, egli non riuscì ad ottenere l'ordinazione di un solo veicolo.
Che questa preferenza ci sia stata e che essa debba essere considerata, almeno in parte, come una contropartita del-