Rassegna storica del Risorgimento

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Alberto Caracciolo
riorità nel mercato mondiale, proprio questo processoancora incompiuto al momento dell'unità nazionale, spingevano a richiedere tutto dallo Stato, dalla sua legislazione, dal suo intervento, ad attendere da esso quei mezzi che il privato imprenditore scarsamente possedeva. L'auspicato sviluppo de­gli studi sull'economia italiana nell'età preunitaria, del genere di quelli del Greenficld, del Prato o del Demarco, potrà portare nuovi elementi anche sul problema che qui ci interessa.
2. La gracilità delle prime formazioni industriali è confermata, se si vuo­le, anche da quel che accadde subito dopo il 1860. Gli anni di governo detta Destra son quelli che meglio mostrano come da questa costituzionale debo­lezza derivasse in Italia il fallimento delle tendenze liberiste, esaltatrici del laissezfaire e della più. completa iniziativa privata. La brusca unificazione delle tariffe doganali al livello di quelle piemontesi portava infatti immedia­tamente la rovina tra le manifatture, più deboli e artificiali, di Napoli e del Mezzogiorno. Come il Luzzatto ancora di recente ha sottolineato, ciò non ac­cadeva perchè fosse la più sviluppata industria settentrionale a imporsi con la sua concorrenza a quella del sud, ma perchè senza rigide protezioni l'eco­nomia di intere regioni si trovava privata dei puntelli sui quali a stento si sosteneva. *) Il trattato commerciale con la Francia, approvato nel novem­bre del 1863, suscitava a sua volta nel campo metallurgico, navale, cotoniero, per il suo eccessivo liberismo, le proteste degli imprenditori.
Era il segno del maturarsi di un profondo malcontento contro tutto quel­lo che avesse nome liberismo e liberoscambismo. E del resto fin dall'indomani dell'unità i capitalisti italiani stavano sperimentando in altro settore e per altro verso i vantaggi che era possibile ottenere, invece, servendosi dell'aiuto statale. Intendo il settore dei lavori pubblici, che proprio le necessità elemen­tari di unificazione politica ed economica mettevano in movimento, e prima di tutto le vie ferrate, considerate il legame più adatto a tener insieme le varie parti del nuovo regno. Le ferrovie, per le quali sappiamo quanto facil­mente si abbondasse nelle concessioni, gli appalti, i privilegi, restarono per circa trenta anni uno dei più proficui settori di investimento per i capitali italiani. Per quanto su di esso esistano diversi lavori critici, come quelli del De Biase o di C. F. Ferrari, l'argomento resta di eccezionale interesse. Già sol­tanto dal cospicuo materiale parlamentare che vi è dedicato inchieste, dibattiti, lavori di commissione molto si potrebbe apprendere sui legami che esso permise di stabilire tra i capitalisti e lo Stato, sulle tendenze sta­talistiche che contribuì a favorire in seno alla borghesia d'affari italiana.
Soprattutto il dibattito iniziato da Silvio Spaventa nel 1873 mostra, mi sembra, quanto il problema ferroviario accentrasse ormai su di sé, a po­chi anni dall'unità, l'attenzione degli ambienti economici. Nel momento stes­so in cui più languivano le branche fondamentali dell'industria, la costru­zione delle strade ferrate in tutti i suoi aspetti, a cominciare dalla nascente produzione di vettore, rotaie e traversine, appariva infatti agli investimenti privati come un punto di riferimento quanto mai vantaggioso. E poiché dic-
XJ La vigilia o l'indomani dell'unità, in Orientamenti per la storia d'Italia nel Risorgi­mento, Bari, 1952, pp, 166-167. - , -