Rassegna storica del Risorgimento

Un progetto di nesso economico italo-austro-germanico 451
della Ferrata Centrale italiana che ebbe a svolgersi ed attivarsi di poi, osserva Bayaxd De Volo, *) che a proposito della costituzione della società concessionaria di questa ferrovia (nelle vicende della quale società agirono, ricordiamocelo, personaggi quali Giacomo Rotbschild, ed il Talabot) 2) ma­liziosamente dice del De Bruck: ... nella sua qualità di Ministro non rinun-ziava affatto alle fortunate reminiscenze di gran commerciante, e ciò doveva pure essere sottinteso da chi ciononostante affidato avevagli il portafoglio delle finanze imperiali .s) La società concessionaria di detta ferrovia aveva i suoi azionisti a Londra, a Parigi e a Vienna: era il grande capitale europeo, cosmopolitico per sua natura, interessato all'impresa. Nel gennaio del 1858, il consiglio d'amministrazione delT Imperiale Regia Privilegiata Società del­le Strade Ferrate LombardoVenete e dell'Italia Centrale decideva di emet­tere altre 300 mila nuove obbligazioni al 3 (serie B) del valore nominale di 500 lire, perchè lo stato del lavori della Ferrovia dell'Italia centrale era tanto avanzato, che, prevedendosene per la primavera del 1859 un ulteriore grande sviluppo, era necessario predisporre i mezzi finanziari per affrontarli. 4) Questa società appaltava i lavori ad un'impresa costruttrice, a capo della quale compaiono dei signori Breda e Guastalla. s) Il tratto della ferrovia che dal Po si sarebbe spinto a Pistoia e a Prato, avrebbe dovuto attraversare il territorio di ben cinque Stati nel breve percorso di qualche centinaio di chi­lometri: ognuno comprende che l'esercizio di quella ferrovia, persistendo le barriere doganali e di polizia (specialmente politica), sarebbe risultato scar­samente remunerativo per VImperiale Regia Privilegiata Società concessio­naria. Gli amministratori, paventando tale stato di cose, non avevano per­duto il loro tempo ad agire direttamente sui principi locali, né tanto meno a trescare coi rivoluzionari italiani o col Piemonte (che in Italia diplomati­camente era isolato e messo al bando); ma da uomini pratici, abituati al giro dei grandi affari intercontinentali (il Talabot discuteva in quegli anni sul tracciato del canale di Suez), 6) giocarono le loro carte là, dove i risultati pro­mettevano di essere più sicuri e più rapidi: a Vienna, non soltanto capitale del grande impero asburgico, ma centro d'affari del grande capitalismo in­ternazionale, e unico usbergo dei principi italiani.
Si noti che la situazione politico-doganale esistente lungo la linea fer­roviaria di cui stiamo parlando, era unica in Italia, poiché le dogane e le frontiere lungo le altre linee ferroviarie, già costruite o soltanto progettate, *) si riducevano assai di numero, e soprattutto erano distanziate in modo da
1) CU., I, p. 397 (V. nota 2 a p. 659).
2) II Talabot stipulava, ad ea., per la Società concessionaria con l'impresa dei lavori di esecuzione, rappresentata dal Breda e dal Guastalla (A. R. M A. F... eU., Determinazione tPUffisno in data 3 marzo 1858). Il nome del Rothselnld, per le ferrovie del Lombardo-Veneto e fatto dal DE VOLO, ap. citi, II, p. 69.
8) Op. cit., II, P. 69.
4) Jttora in data 15 febbraio 1858 dell'Imperiale Regia Privilegiata Società, eoe. al De Volo (A. R. M. A. E., cu.).
5) V. nota 3.
6) A. FOSSATI, Problemi .economici e finanziàri del Risorgimento e dell'unità d'Italia, in Questioni cit-, P> 739.
7) Sulla storia delle ferrovìe, si veda: G. DB BIASE, Il problema delle ferrovie nel Risor­gimento italiano, Modena, 1940, e A. CRISPO. La ferrovie ittìlianv, storia politica ed economica* Milano, 1940.