Rassegna storica del Risorgimento

La navigazione a vapore sul Po 529
taggio anche de* proprietari . ') La società aveva effettuato forti investimenti, che avrebbero dovuto dare, nell'intenzione dei soci, i loro frutti; purtroppo le cose non andarono come era stato sperato; molte difficoltà disseminate lungo tutta la strada ed infine fatti estranei all'iniziativa, ma che vi interferirono nega* tivamente in maniera radicale, ne causarono l'irrimediabile insuccesso. Il Con* falonieci, pochi mesi prima dell'arresto, si rivolgeva preoccupato al Porro, ormai in esilio, per raccomandargli di trovare una soluzione al problema del battello che aveva cessato di navigare sul Po: Ne' tuoi ozi ginevrini pensa a fare qual­cosa pel povero nostro battello, che giace inoperoso e derelitto, altrimenti per deremo e capitale e patente.2'
D'altra parte se si tien conto di come venivano effettuati i trasporti lungo il fiume, del tempo che impiegavano e dei mezzi che richiedevano, si è portati a concordare con le ipotesi formulate dalla società dell'iridano: perché infatti un sistema che avrebbe rivoluzionato a tal punto i traffici da ridurre i tempi di navigazione a meno della metà, non avrebbe dovuto dare buoni risultati?3) Eppure nonostante la molta cura avuta nell'organizzare l'impresa ed i conside­revoli investimenti fatti, questo primo tentativo di navigazione fluviale a vapore falli. Come si è visto, svariate ne furono le cause: essenziali gli errori di costruzione del battello cui si aggiunsero la diffidenza, l'incomprensione, la ostilità dell'ambiente circostante; infine gli intralci doganali posta dagli Stati confinanti col Po eccezion fatta dell'Austria che accordò le agevolazioni ri chieste dalla società dell'Eruttino, come appare dalla nota del barone Bazetta al
) Lettera di F. Gonfalonieri a Gino Capponi del 15 novembre 1820 in Memorie e lettere, pubblicate a cura di G. CASATI, voi. II, Milano, 1889, p. 96.
2) Lettera di F. Confatameli a Luigi Porro Lambertenghi del 28 agosto 1821, in F. COKEALONIEBI, Memorie e lettere, eh., p. 114.
3) Per rendersi conto della diversità sostanziale che l'adozione della macchina a vapore portava in questo settore, torna utile ed interessante rileggere quanto scrisse il Parea a proposito della navigazione dei battelli, trainati da cavalli.
Riguardo alle barche del fiume Po, egli scriveva chiamasi nave grande quella che ha la larghezza da metri 6,60 ai m. 7,20. Altre meno grandi chiamatisi ra-scotte*. Una nave grande carica salendo il Po è condotta da otto cavalli. La rascona carica viene solitamente unita con due altre barche che formano tre rascone, (e) sono condotte con otto cavalli ed un uomo per ogni cavallo. Tre rascone esigono di ci otto persone di servizio, compresi i marinai. La navigazione discendente del Po ai fa senza cavalli. Il vento sia contrario sia favorevole prolunga sempre il viaggio per la tortuosità del fiume.
Ne* passaggi difficili è pur forza separar le navi e farle salire con 15 o 16 cavalli per ciascuna,
TI tempo impiegato nei viaggi per acqua del Milanese varia pur molto in pro­porzione della lunghezza dello stato d'acqua e di altre circostanze dei letti navigabili che si hanno a percorrere. Vi vogliono cinque o sei giorni per portarsi da Pavia al Ponte di Lago Scuro sul Po. Rimontando questo fiume dal ponte medesimo sino a Pavia si impiegano giorni venti e persino giorni 25; soltanto in viaggi felicissimi d'estate si fa lo stesso cammino in giorni 18. Dal Po rimurchiando i canali navigabili del Milanese ed i fiumi Adda e Ticino, bisogna calcolare sopra 10, 15 ed anche 30 .giorni di tempo per arrivare ai Laghi Maggiore e di Como colle barche accoppiate vuote o con poco carico (PAUSA, Sullo navigazione interna del Milanese, cit., pp. 448450).
Quale differenza dai previsti 7 giorni per il viaggio di rimonta da Venezia a Pavia, e le 28 ore per compiere il tragitto inverso !