Rassegna storica del Risorgimento

16 Mario IH Gi*nlruiv*èc
stessei agevolazioni dirotta Indirvi! sul Urlili portuali U diviate alle /invi fomenti bandiera aiterà di HrdUM 11 cdlmiagajn. Al massimo il fo/n-deva *j marina alimi lu navigasene eoaldatta divalla, ovverosia II trasporlo 41 wnl 41 produzione di quel Paese direttamente al propri porti.
Il Governo ardo aVbva additato uni 1825 11 sistema dnl dexi m dlriuj pof. tuall differenziali, ed OMO aveva certuni ente favorito lo sviluppo dalia Barimi mercantile ligure essendo la stessa aumentala da 107.000 tonnellata di naviglio (registrato nofli Stati di terraferma) nel 1825, a 168.000 nel 1884 A partirà da lalo data al verifico invoca una stasi preoccupante, anche se non al può parlare di nn vero e proprio regresso, ed occorrerà attendere 11 1853 perche il tonnellaggio superi tale cifra. *) Lo HOMO può dirai del movimento portuale di Cenavo* che rimane fermo nella seconda meta degli unni "80 mille 550.000 tomi, annue,2/ mentre la rivale Maniglia toccava 11 milione e mezzo di tonnellate di naviglio. Il problema tariffario, vettore nel quolo prendevano tempre più fona le nuove idee liberali, era quindi strettamente connesso a quello della marina mercan­tile ed il governo piemontese ai rendeva conto delia pericolosità ài procedere sulla strada delle riduzioni unilaterali della tariffa per la proprio economia, senza chiedere alcuna contropartita ai principali partner commerciali. L'unico strumento disponibile per uscire da qnesta situazione era quello degli accordi bilaterali di commercio e di navigazione, eoe avrebbero permesso di contem­perare gli interessi dei vari settori ed assicurato, con l'apertura di nuovi mer­cati di sbocco, il potenziamento delle produzioni ritenute più congeniali agli Stati sardi.
All'inizio degli anni "30 l'apparizione gii sporadica di battelli statunitensi nei porti mediterranei ai era fatta sempre più sistematica e raggiunse una tren­tina di unità all'anno. Le navi americane scaricavano a Genova indaco di Ma­nila, rame del Perù, succherò e spezie delle Indie sia occidentali che orientali (pepe di Sumatra, cannella di Goa, zucchero del Brasile, caffè). L'assenza di merci interessanti per il mercato americano, salvo un pov di frutta e sete, le costringeva peraltro a rivolgersi per completare 1 carico a Livorno, dove imbar­cavano stracci e marmi, e principalmente in Sicilia, dove caricavano agrumi, solfo, soda, frutta secca, monna, sommacco. I bastimenti sardi diretti verso l'America settentrionale era all'epoca una ventina all'anno, in prevalenza di portata sulle 100 tonnellate e destinati ai porti delle Indie occidentali: Saint Thomas, Avana, Santo Domingo. L'interesse di Genova per i traffici con le Ame­riche andò quindi accendendosi: la marina statunitense era ormai divenuta la seconda per numero nel mondo e la conclusione del Trattalo con la Russia fa­ceva pensare allo sviluppo di nuovi traffici tra i due Pacai per la via del Medi­terraneo; Genova operava di porsi tra i due e tra le Americhe e il Mediterraneo In generale in qualità di intermediaria, specie considerando i possibili sviluppi futuri della crescente navigazione a vapore che rendeva necessaria, dati i mag­giori costi di esercizio, la concentrazione dei traffici e la regolarità delle lince. Nel novembre 1838 fu pertanto concluso un trattato di commercio e di naviga­zione con gli stessi Stati Uniti basato sul principio della reciprocità.
Lo stesso principio di reciprocità regolerà anche il trattato concluso nel set tembre 1841 con l'Inghilterra. da precisare peraltro che lo stesso includeva da parte inglese l'Irlanda, Gibilterra e Molta ma escludeva le colonie, circa le
O Cfr. U. MMICIIESE, L'industria armatoriale ligure dal 1816 al 18S9 cit. *> Cfr. U. MAacHSSS, // porto di Canopo dal 1815 al 1891t in A.E.U.I., IX, Roma, 1959.