Rassegna storica del Risorgimento

18 Mario Di Gimffwuoo
e*portaÌone; lo compenso la Santa Sade concedeva unu riduzione dui 2S dal daalo ralla bUeea a funghi secchi, dal SO ralla pianto verdi, fari a semi Lli fiori da prato o oleaginosi!, di un larao Infine ralla ardeeie a la lavagna.
Complessivamente tra H 1832 ad il 1846 11 Piemonte stipulò ban 26 trattati idi commercio. Le riduzioni tariffarle apporUte con gli stasai, aggiunte a jualh-preae In via unilaterale con le riforme fonami descritte, ridimensionarono n<n.:-volmcnte la pressione doganale, che alla fine del perioda In esame veniva m{. mata onerai ridetta, rispetto alla tariffa del 1830, di circe 11 90 per l metalli e del 50-60 per i tenuti. >
10. D trattato con la Francia eolneiae con l'infoio della polemica sordo-austriaca a proposito del commercio di transito per la Svizzera, le Germania meridionale e la stessa Lombardia, che leceva capo ai porti concorrenti di Ge­nova e VcncziuvTrieslc. Si è già accennato precedentemente a tale problema. fi da precisare che nei primi anni della Restaurazione il commercio di transito per la Svinerà passava attraverso i due centri di Milano e Bergamo, situati alle sbocco dei valichi alpini, nel quali si concentravano le sete grezze italiane, i coloniali e il cotone sbarcati a Genova e Trieste e diretti appunto alla Svizzera e alla Germania meridionale; sempre da questi due centri transitavano 1 manu­fatti svizzeri, tedeschi e perfino dei Pacai Bassi diretti verso gli Stati italiani. Come ci confermeranno le cifre relative al commercio generale degli Stati sardi nel periodo 1850-59, l'acquisizione ed U mantenimento del commercio di inter­mediazione tra gli Stati italiani peninsulari ed il Centro Europa, tra lo ateeso Centro Europa ed il Mediterraneo, era una questione di vitale importanza non solo per i due sistemi portuali ma anche per i due complessi regionali nord­occidentale e nord-orientale.
Allo scopo di rafforzare le me posizioni in questo commercio, il Piemonte aveva miglioralo la strada di Giovi per Novi Ligure, Sale, Mortara e Novara, fino ad Ancona sul Lago Maggiore; al di là del lago, che sin dagli anni '20 veniva attraversato con battelli a vapore, i cantoni avizzeri avevano costruito, sembra con il contributo piemontese, la nuova carrozzabile del San Bernardino (1817*24) olla quale si aggiunse, nel 1831, quella del San Gottardo.a) L'Austria dal canto ano ricquUibrava la bilancia con la costruzione delle strade dello Spluga (1822) e dello Stelvio (1824) e la connessa sistemazione della carrozzabile per Como, mentre cercava di potenziare la navigazione sul Po con l'uso di battelli a vapore.
Lo sviluppo della navigazione a vapore nel Mediterraneo, che pareva dover far riacquisire a questo mare l'antica importanza, e l'inizio delle costruzioni fer­roviarie nella valle padana, riproposero negli anni '40 ed in termini ben più drammatici il vecchio problema: la concezione prevalente di una superiorità del mezzo ferroviario su quello marittimo gli dava anzi dimensioni ben maggiori, in quanto la posta in gioco era nientemeno che la valìgia inglese delle Indie, ovverosia il traffico tra l'Europa centro-eettentrionale e l'Asia. Di qui l'impor­tanza anche politica della direzione occidentale o orientale da darsi alla grande dorsale ferroviaria Italiana, che avrebbe escluso uno dei due sistemi regionali dai benefici offerti dai futuri traflìci di transito.
>) Cfr. R. Tin.Miii.i.oM. op. cit., p. 208.
2) Cfr. G. OiinuL/u. Vie e mesi di comunicazione in Piemonte dal 1831 al 1861. 1 servisi dà pojia, Torino. 1961.