Rassegna storica del Risorgimento

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Maurizio Vernassa
L'importanza, per niente trascurabile, dell'iniziativa trovò conferma nel­l'adesione della Camera di commercio di Milano, che nell'approvarla colse l'oc­casione per rivolgere aspre critiche alla Navigazione Generale Italiana, come pure nel positivo giudizio espresso dalia Commissione Reale per i servizi marittimi, riunitasi a novembre sotto la presidenza del senatore Codronchi. H tenore assai vivace delle critiche lanciate dalla Camera di commercio milanese e le dichia­razioni, più misurate, ma non meno esplicite, della rappresentanza di Venezia, di non voler in alcun modo, cioè, che il servizio fosse affidato alla Navigazione Generale, ebbero come immediato effetto il malumore e la decisa reazione della Società. Il suo amministratore delegato, senatore Erasmo Piaggio, in una lettera aperta al ministro delle Poste e Telegrafi, pubblicata sulla Tribuna rivendicò le benemerenze della Navigazione Generale nei confronti di Venezia; il servizio da essa assicurato con gli scali mediterranei del Levante aveva fortemente con­tribuito ad attenuare la condizione di inferiorità in cui si trovava il traffico com­merciale di Venezia rispetto a quello di Genova, mentre l'esperimento della istituzione di una linea Venezia-Bombay, ripetuto per due anni con quattro viaggi, nonostante il fatto che le sovvenzioni statali fossero irrisorie, aveva dimostrato la quasi assoluta mancanza di traffici in quella direzione. L'armatore genovese non esitava quindi a definire gravissimo errore il voler fomentare l'idea di una linea diretta con l'Estremo Oriente e ribadiva con decisione che ad ogni modo, nel caso che essa dovesse effettivamente essere istituita, sarebbe spettato proprio alla Navigazione Generale l'esercitarla, in base alla legge del 1893 sulle convenzioni marittime.
All'ondata di indignazione e di proteste sollevatasi a Venezia in seguito al­l'intervento di Piaggio, si associò fra gli altri, ancora una volta, l'Economista d'Italia, osservando che di fatto, su dieci milioni circa spesi dallo Stato in sov­venzioni marittime, appena due toccavano all'Adriatico, il che rendeva perciò molto problematica ogni possibilità di concorrenza ad armi pari con Fiume e Trieste. Occorreva invece andare incontro alle iniziative sussidiarie proposte da Venezia, in modo da risollevarla definitivamente e garantirle un predominio assoluto nell'Adriatico: in particolare, si trattava di introdurre speciali ridu­zioni ferroviarie sulle linee che la collegavano al suo retroterra, gestite dal­l'Adriatica, e abbandonare la vecchia politica di sacrificarla alla Mediterranea allo scopo di favorire Genova nella sua difficile lotta contro Marsiglia e Rotter­dam. Si trattava, in effetti, di un problema quanto mai complesso, che coin-
29) Sul Piaggio e la Navigazione Generale Italiana cfr. G. GIACCHERÒ, Genova e Li­guria nell'età contemporanea. Un secolo e mezzo di vita economica, 1915-1969, Genova, 1970, voi. I, pp. 419 agg. e 503 sgg.; G. DOMA, Investimenti e sviluppo economico a Ge­nova alla vigilia della prima guerra mondiale, voi. II (1883-1914), Milano, 1973, pp. 261 sgg. e passim. In aspra polemica con le tesi di Piaggio intervenne nuovamente, con un artìcolo dal medesimo titolo del precedente (L'avvenire dell'Adriatico. U commercio di Ve­nezia con le Indie), il Giornale dei lavori pubblici, a. XXX, n. 5, 4 febbraio 1903. Più tardi, nel commentare le recenti dimissioni di Piaggio dalla carica di amministratore dele­gato della N.G.I., il settimanale riferì ohe secondo voci attendibili esse avevano avuto orì­gine dalla sua politica marittima antiveneziana e dal timore di molti azionisti della società che tale intransigente suo atteggiamento potesse pregiudicare di fronte al Parlamento il rinnovo della convenzione del 1893, ad essa molto favorevole. Ibidem, n. 38, 23 settem­bre 1903.
30) Venezia e le linee orientali, in L'Economista d'Italia, a. XXXVI, n. 3, 1 febbraio 1903, pp. 25-26. La Camera di commercio di Milano, fin dalla sua relazione del 21 feb-