Rassegna storica del Risorgimento

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Maurizio Vernassa
fronti di Genova; così come non bastavano certe arbitrarie semplificazioni solo apparentemente fondate su obiettive considerazioni di carattere funzionale:
Altro argomento è questo: Genova abbia il commercio del Mediterraneo occidentale e di tutti i paesi al di là di Gibilterra; Venezia abbia il commercio del Mediterraneo orien­tale e di tutti i paesi al di là di Suez. Idea seducente per la sua semplicità, ma il mondo eco­nomico è ribelle a queste imposizioni di simmetria geografica. Genova è una bottega aperta sulla gran piazza del Mediterraneo, una piazza dove s'aprono altre molte botteghe grandi e piccole e dove s'incontrano i commercianti di tutto il mondo; Venezia è in fondo a un vicolo cieco. Tutti passano davanti a Genova: a Venezia bisogna andarci apposta. Navi che dall'oriente devono portare merci a Marsiglia o a Barcellona le portano, senza molto allun­gare il viaggio, quasi strada facendo, anche a Genova: La Peninsulare inglese ha rinun­ciato nel 1900 al nostro mezzo milione di sovvenzione annua pel servizio Venezia-Porto Said, tanto le pesava la deviazione dalla sua rotta fino in fondo all'Adriatico. Genova serve un territorio più ricco, più industriale e più commerciale del territorio servito da Venezia. Di più (effetto e non già causa prima dell'intensità degli scambi) meglio sviluppata e più fitta intorno a Genova che intorno a Venezia la rete ferroviaria (per quanto imperfetta linee pel Cenisio, pel Gottardo e pel Sempione). Naturale quindi che Genova lavori più di Venezia e sottragga a Venezia anche gran parte del commercio orientale.
Senonché, i fautori della nuova linea Venezia-Calcutta si facevano forti del­ibar gomento cbe la concorrenza di Genova era vittoriosa non solo per cause natu­rali, ma anche e soprattutto grazie ad una serie di vantaggi del tutto artificiali che da anni la favorivano ingiustamente. Ma anche questa obiezione non reg­geva, secondo Papafava, ad uno spassionato esame critico:
La Navigazione Generale, dicono, ha il centro dei suoi affari a Genova e favorisce i porti del Mediterraneo e trascura l'Adriatico; il governo spende per lavori portuali molto più a Genova che a Venezia; il governo aiuta la costruzione di ferrovie liguri e lombarde (intensificando sempre più il traffico genovese, monopolizzando a Genova il mercato di Mi­lano) e non aiuta altrettanto le ferrovie venete, non ha ancora allacciato Venezia alla Val-sugana, non pensa alla navigazione fluviale che per certe merci (soprattutto carbone) met­terebbe Venezia in feconda concorrenza con Genova nell'alimentare la Lombardia; infine la Società delle strade ferrate mediterranee accorda maggiori ribassi di tariffe a Genova che non l'Adriatica a Venezia. Pure ammettendo in questi lamenti una parte di vero, va notato che la Navigazione Generale cura le linee genovesi più delle veneziane perché le linee geno­vesi rendono maggiormente. Se vi fossero più merci da trasportare da e per Venezia la Navigazione Generale avrebbe più linee veneziane e meno linee genovesi. Cosi pei lavori portuali, cosi per le costruzioni ferroviarie, cosi per le tariffe. Genova rappresenta quasi un terzo del totale commerciale marittimo italiano: è logico (dato il nostro accentramento amministrativo) che lo Stato più spenda pel porto più utile all'economia nazionale.
Comunque, concludeva Papafava, se i veneziani erano veramente convinti che la naturale superiorità commerciale di Genova fosse stata artificialmente ingigantita a loro danno dall'opera premeditata della Navigazione Generale, me­glio avrebbero fatto, anziché pretendere anch'essi una manciata di aiuti gover­nativi, ad agitare l'opinione pubblica affinché, allo scadere delle convenzioni marittime, previsto per il 1908, si abolissero del tutto le sovvenzioni alle com­pagnie di navigazione. Era, come si vede, una conclusione piuttosto brusca, ma del tutto in armonia con l'intransigente liberismo dell'autore e del periodico sul quale scriveva: non si lotta contro i privilegi compensandoli con altri privilegi;