Rassegna storica del Risorgimento

// Molise ottocentesco
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la stessa linea di Termoli essendo stata propugnata fin dall'estate 1870 dal medesimo Angeloni quale semplice diramazione per Campobasso, corri­spondente all'altra in senso opposto per Venafro e Caianello, dell'asse principale tra Sulmona ed Isemia attraverso Roccaraso, patria dell'Angeloni, e dunque un ruolo di retroguardia nei confronti di una piattaforma già di per se stessa tradizionalistica ed anacronistica.
Essa tuttavia si sviluppa in forza e coerenza, fino all'assemblea diser­rila dell'aprile 1874 per un consorzio in vista della ferrovia appulo-sannitica, nonostante che fin dall'estate precedente l'autorità di Coriolano Monti sia intervenuta a trasferire sul terreno dell'attualità pratica la linea di Termoli sulla destra del Biferno, pubblicandone le risultanze di studio nel maggio 1875, donde nel settembre successivo, per la prima volta, l'unanimità del con­siglio provinciale per la realizzazione, e magari il sussidio, di ambedue le linee.
Ma tra di esse l'avvento della Sinistra al potere, con la sua filosofia proprietaria ed agraria della quale l'Angeloni, commissario nell'inchiesta Jacini, è l'ispiratore tutt'altro che trascurabile, privilegia nettamente la ferrovia d'Isernia, fino ad abbandonare sostanzialmente al suo destino, nel settembre 1879, in un consiglio provinciale che le vicende politiche e sociali degli ultimi anni hanno ampiamente rimaneggiato, quella di Termoli, se non in quanto si colleghi ad una ipotetica, ed improbabile, Campobasso-Foggia, che si colloca anch'essa agevolmente, s'intende, nel disegno degli armentari
Sarà lo Stato, a norma del piano varato da Raffaele Mezzanotte nel terzo gabinetto Depretis quale ministro dei Lavori Pubblici, e che da lui prende il nome, a far avanzare di propria iniziativa la vaporiera da Termoli nell'estate 1880, ma a prezzo di suscitare, ancora un anno più tardi, nel consiglio provinciale già così confortevolmente unanime, la levata di scudi degli armentari, di cui Alessandro Delfini si fa portavoce persino con la minaccia di una nuova provincia.
La viabilità ferroviaria, mercè il congiungimento a Termoli da un lato ed a Bene­vento dall'altro, quasi fosse tagliato fuori il circondario d'Isernia. che è il più vasto e popoloso, è un elemento di dissoluzione della nostra provincia, è una minaccia perenne alla sua integrità ed autonomia, nel caso non lontano di una novella circoscrizione, di cui si sente ormai il bisogno per importanti e gravi ragioni di ordine economico ed amministrativo.
Perciò, nel febbraio 1883 cominciano gli studi per la linea appulo-sannitica e, se nell'estate 1884 la linea di Termoli riesce ad essere aperta all'esercizio nel suo intero percorso fino a Benevento, ciò non basta a signi­ficare altro se non l'incapsulamento e la subordinazione dell'ormai mode­stamente soddisfatta Campobasso alla logica armentaria e proprietaria, una volta sbarrata la prospettiva napoletana, già da vent'anni, dal ruolo deter­minante venuto ad assumere da Benevento tra la Campania e la Puglia.
E tuttavia, se l'emigrazione si quintuplica fra il 1884 ed il 1887, arri­vando a sfiorare le dodicimila unità annue, la strada ferrata, malgrado le delusioni, è sempre guardata e valutata come l'unico mezzo d'evasione dalla realtà provinciale, di allacciamento col mondo esterno, e persino d'incre-