Rassegna storica del Risorgimento

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Libri e periodici
GIULIANO CATONI, Un treno per Siena. La Strada Ferrata Centrale Toscana dal 1844 al 1865: Siena, Libreria Senese, 1981, in 8, pp. 110. L. 7.000.
Vari studi tecnici e finanziari relativi allo sviluppo delle reti ferroviarie degli Stati italiani apparvero intorno al centenario nei numeri dell'Arc/t/v/o Economico dell'Unificazione Italiana, e intendevano superare la visione della locomotiva che orribile mostro si sferra in chiave carducciana, con ima ricerca soprattutto del colore. Dal centenario parte la ponderosa (35 volumi!) e ventennale Storia dei trasporti italiani di F. Ogliari e F. Sapi. Dedicato solo alle ferrovie è invece lo studio di I. Bri ano. Giuliano Catoni esperto cono­scitore degli archivi e delle biblioteche senesi illustra sì, gli aspetti tecnici di una ferrovia, la Strada Ferrata Centrale Toscana , ma soprattutto delinea i ritratti degli uomini che la vollero. Nel 1841 erano cominciati i lavori della Leopolda, la ferrovia che avrebbe unito la capitale Firenze col suo porto Livorno. Alcune persone sensibili al progresso tecnico si accorsero che un simile asse economico-politico avrebbe tagliato fuori Siena da futuri sviluppi, a meno che un altro tronco, da Siena a Empoli non vi si riallacciasse. Due furono i principali artefici: Giuseppe Pianigiani e Policarpo Bandini. Farmacista quest'ultimo, ma con uno spiccato senso degli affari, promotore e fondatore della Banca Senese, banca di giro, e non come il secolare Monte dei Paschi, banca ipotecaria. Come non fu facile raccogliere i fondi per la Banca (che provocò il sorgere di altri consimili istituti, coi quali infine si fuse nella Banca Toscana), non lo fu per trovare sottoscrittori di quote per la Centrale . Si ricorse anche alle piazze estere a Vienna e Francoforte. Se il Bandini procurò la copertura finanziaria, Giuseppe Pianigiani, scontrosa figura di ingegnere e ricer­catore che aveva ammirato in Inghilterra le realizzazioni dello Stephenson, ideò il tracciato. La ferrovia, che presentò con la galleria sotto il Monte Arioso l'allora più lungo tunnel italiano (1.516 metri), fu inaugurata dal Granduca nel 1849, ma solo l'anno successivo arrivò effettivamente sotto le mura di Siena. Non era ancora in funzione la linea, e già fervevano le polemiche per il suo proseguimento; sbocchi naturali, per Bandini, erano Sinalunga, Orte, e quindi Roma. Ma a questo riguardo si scontrava con gli interessi di Aretini e Livornesi che volevano anch'essi la linea verso lo Stato Pontificio. La lotta si svolse a colpi di pamphlets e di appoggi a Corte, col Governo che naturalmente non cacciava un ducato (le ferrovie erano affari dei capitalisti). La contesa non era solo un fatto municipalistico; l'affluenza di passeggeri e merci era stata inferiore al previsto, per cui era evidente, affermava il Bandini, che le nostre popolazioni agricole non si muovono mancando loro oggetti e mezzi (p. 76). Era quindi indispensabile per i Centralisti come per i concorrenti aver percorsi di più ampio respiro. Aretini e Livornesi trovavano naturale lo sbocco della Centrale verso Grosseto, linea che avrebbe comportato forti spese e scarso numero di passeggeri. In più l'elite senese snobbava la Maremma. 11 Governo granducale, sollecitato da più parti riluttava a concedere il prolungamento agognato e sólo nel 1859 il governo dittatoriale del Ricasoli diede l'assenso fino a Chiusi, confine della Toscana, ma gli impose anche la costruzione del tronco Asciano-Grosseto. Stavolta il Monte dei Paschi, più fiducioso nelle ferrovie e nel Bandini, concesse un grosso prestito. Il quadro politico cambiava rapidamente; dopo i plebisciti l'ambito ferroviario era ormai italiano e piccole società come la Centrale risultavano inadeguale. Dopo vari contatti sì venne nel 1865 alla fusione fra quattro società che dettero vita alla nuova Società per le strade ferrate romane. Nel­l'ultima seduta il Bandini poteva dichiarare che ben 335 chilometri di binari, erano stati posati dalla loro società. In seguito fu eletto deputato, ma non ebbe peso nella politica nazionale. II Pianigiani invece era morto nel 1850, dopo appena aver visto completata la sua ferrovia.
FLORIANO BOCCINI