Rassegna storica del Risorgimento

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Libri e periodici
zioni navali della Serenissima, scritto per di più in una forma piacevole e gradevolissima. 11 comandante Gay, insomma, non è solamente un esperto (è forse il maggior cono­scitore delle avi italiane, antiche e moderne), è anche e soprattutto uno dei più prepa­rati storici delle nostre marine, specie di quelle pre-unitarie.
Così far la storia delle navi approntate nell'arsenale di Venezia (cui segue sempre, inevitabile, la citazione dei versi danteschi del XII Canto dell'Inferno) è far la storia dell'arsenale, della matrice della potenza navale veneta, è far la storia stessa di Venezia.
C'è un parallelismo tra la tecnica delle costruzioni navali nell'arsenale e la storia della città: all'evoluzione delle galee e delle galeazze che vinceranno a Lepanto segue la parziale ed assai lenta adozione delle navi a vela che coincide con la progressiva chiusura della Serenissima in se stessa con il rifiuto di adeguarsi ai tempi, con la mentalità imbelle. E non a caso la fine della repubblica, con l'occupazione francese, coinciderà con il saccheggio dell'arsenale. Ad una Venezia non più indipendente corrisponde un arsenale di dimensioni ridotte, pur se ancora rispettabili, corrispondono costruzioni navali adeguate a marine di medie potenze, ohe tali sono, sul mare, la Francia napoleonica, il regno Italico e l'Austria, così come lo sarà dopo il 1866, l'Italia unita, che pure cer-oherà di risollevare le sorti dell'arsenale. Ma allora quello di Venezia sarà soltanto uno degli arsenali del nuovo regno, e non certo il più importante, tanto che nel giro di poco più di quarant'anni cesserà, in pratica, di essere attivo, salvo una breve, intensa fiam­mata nei giorni successivi a Caporetto quando venivano febbrilmente approntati settantasei pontoni armati, vere e proprie batterie galleggianti (sul tipo di quelle di Angelo Emo a Tunisi, all'epoca dell'ultima impresa bellica della Serenissima) destinate alla protezione del fianco destro dell'esercito nell'intrigo dei canali della laguna veneta.
Nel volume ad una brevissima introduzione dedicata all'organizzazione ed al fun­zionamento dell'arsenale segue il capitolo sulle navi a remi, che abbraccia circa la metà dell'opera. Si tratta, forse, della parte più interessante del libro, dato che l'autore, se­guendo l'evoluzione delle tecniche costruttive, ci descrive anche la vita a bordo delle galee, il loro funzionamento, l'impiego bellico, in una forma scorrevolissima, anche quando sono affrontati dei temi tecnici, ciò che ha il pregio di introdurre il lettore in un mondo, in una condizione umana oggi difficilmente immaginabile.
Il capitolo successivo, relativo alle navi a vela, spiega e in parte giustifica le ragioni dell'incompleta e tardiva adozione di questo nuovo tipo di imbarcazioni. Qualche pagina è poi dedicata alle navi di rappresentanza, ai celebri bucintori, dell'ultimo dei quali c'è rimasto al Museo Storico Navale un modello. Chiudono il libro due brevi capitoli dedicati uno alle costruzioni navali dei periodi franco-italico ed austriaco e l'altro sul­l'arsenale al servizio della marina italiana.
Corredano l'opera, ripetiamo, di gradevolissima lettura, una brevissima ma esauriente bibliografia e numerose illustrazioni tratte, spesso, da fonti inedite.
PIERO CROCIANI
La questione ferroviaria nella storia d'Italia, Problemi economici, sociali, politici e urbanistici. Atti del Convegno nazionale di studi storici organizzato dal Comune di Rieti dal 24 al 26 gennaio 1986, a cura di ROBERTO LORENZBTTI; Roma, Editori Riuniti, 1989, in 8, pp. xif-211. L. 14.000.
Un'osservazione di Giulio Gudorzo, fatta nel corso della tavola rotonda del convegno, svoltosi a Rieti nel gennaio 1986, coglie meglio di ogni altra analisi il nocciolo del problema: La storia ferroviaria è stata trascurata, penso anche perché assai