Rassegna storica del Risorgimento

// porto di Genova in età giolittiana 501
di t. 450 per metro lineare. Quindici anni sono trascorsi dalle osservazioni della commissione Gadda ricorda Nuova Antologia ma Genova sem­bra il porto delle nebbie .
In seguito all'allestimento del Ponte Paleocapa, all'ingrandimento del Biagio Assereto, all'utilizzazione di una parte del Molo Vecchio, alla co­struzione delle calate Chiappella, Boccardo e delle Grazie, la Lanterna dispone {estate 1908) di metri 8.300 di calate utili per le operazioni com­merciali. Frattanto, il traffico è aumentato del 70, in spazi riconosciuti insufficienti, con t. 700 per metro lineare.
Rotterdam, negli ultimi quindici anni, vede il suo traffico quadruplicarsi: sedici milioni di tonnellate di merce in entrata e quattordici milioni in uscita. Nel 1900 Rotterdam possiede km. 30 di calate accostabili, nel 1902 km. 35 e, nel 1907, km. 44. Il movimento si effettua, in parte note­vole, con vapori ormeggiati tra mare e fiume e barconi adibiti alla navigazione interna, senza coinvolgere le calate.
Amburgo dispone di km. 60 di banchine accostabili. Nuovi amplia­menti sono in corso. L'intensità del movimento raggiunge circa t. 300 per metro lineare.
Anversa, nel 1902, vanta km. 15 di banchine con densità di traffico di t. 540 per metro lineare. Tuttavia, il ministro delle finanze chiede al­tri stanziamenti per potenziare il porto e moltiplicare le banchine lungo la Schelda. Un grandioso piano di ampliamento: Anversa potrà raggiun­gere 45 chilometri di nuove calate. A Trieste la densità media del traf­fico ammonta a t. 280 per metro lineare di calata, Le Havre t. 230, Liver-pool t. 270, Manchester t. 400, Glasgow t. 580. A Marsiglia, fin dal 1893, km. 13 di banchine accostabili, aumentate a km. 15 con la costruzione del bacino della Pinede, ma non ancora arredato. Sulle banchine il movi­mento è di t. 380 per metro lineare.
Alla Lanterna, i piroscafi sono, talvolta, costretti ad attendere qual­che giorno prima dell'attracco. Quando non possono accostare di fianco, procedono di punta e scaricano a braccia, dal boccaporto a poppa. Oppure, ormeggiano in andana e versano, completamente, nelle chiatte. Così, dalla deficienza di calate, si mantiene, a Genova, l'uso dei barconi. La merce, adagiata sulle chiatte, va ripresa, una seconda volta, per il passaggio sui carri ferroviari: sempre che non si debba, prima, deposi­tarla momentaneamente a terra. Rendimenti e profitti addio.
I maggiori tempi di scarico si ripercuotono sul costo delle succes­sive operazioni. Fra armatore e negoziante sono stabilite le stallie: cioè, i giorni assegnati per il carico-scarico nei porti d'origine e destinazione. Dalle stallie si perviene alle controstallie, che il ricevitore della merce compensa in ragione di una determinata quota e corrisponde, circa, alle spese di competenza dell'armatore per ogni giorno d'inoperosità della nave (interessi, ammortamento, valore-capitale, assicurazione, paghe per l'equipaggio, ecc.). Viceversa, il tempo che la nave guadagna nello scarico è compensato, dall'armatore al negoziante, con riduzione del nolo o un premio speciale di acceleramento (despatch money).
Una nave da carico (cargo-boat), con stazza quattromila t. di merce alla rinfusa (carboni, cereali, ecc.), accusa una spesa corrente di lire