Rassegna storica del Risorgimento

502 Giuseppe Barbatace
cinquecento per ogni giorno d'inoperosità. A causa del modesto sviluppo di calate, dei meccanismi di trasbordo e per le tariffe locali (ovvero, alla Lanterna, vige un sovraprezzo in relazione incredibile dictu ad uno scarico maggiore, (ribaltando, così, il concetto informatore dei moderni porti tendente, invece, a stimolare e ad affrettare le operazioni), ogni nave non può scaricare più di cinquecento t. al giorno mentre, in altri scali, sono possibili rendimenti più alti. Infine, il passaggio del carbon fossile, con il sistema dei barconi, dà luogo a nuovi aggravi (rimorchio, guardianaggio e sosta media di cinque giorni). In situazione normale, questa tipologia operativa caratterizza metà della merce nello scalo di Genova.
A Rotterdam, Amburgo, Mannheim, sono eseguibili, meccanicamente, tutte le operazioni. Invece, a Genova, scarsa applicazione di elevatori anche nello scarico dei cereali. La merce è costretta ad inutili soste. S'impinguano gli intermediari. Il trasporto nave-vagone s'inceppa 'dinnanzi alla non modernizzazione delle linee di deflusso commerciale che si dira­mano dal capoluogo ligure. La commissione Adamoli, varata nel 1903, mette in risalto l'inadeguatezza degli impianti ferroviari del porto, solle­citando la costruzione di una nuova rete sull'Appennino e migliorando la viabilità Genova-Milano-Torino. Dal 1907 entra in esercizio la stazione di Campasso.
Nuova Antologia, 1 giugno 1908, suggerisce d'effettuare lavori di am­pliamento al Ponte Caracciolo in corso di esecuzione ed utilizzare la vasta zona a sud del Molo Vecchio con relativa banchina d'accosto. Obiettivo ultimo: raggiungere nove chilometri di sviluppo complessivo degli accosti. Il Molo Nuovo e il Ponte Caracciolo potrebbero essere ri­servati al carbone, disponendo, così di duemila metri di banchine e rica­vando una media annua di t. 1.500 per -metro lineare. Alle merci varie resterebbero settemila metri di calate con rendimento medio annuo di t. 700 per metro lineare. In totale, una capacità di lavoro di circa tre milioni di tonnellate di carbone e cinque milioni di tonnellate di merci varie. Quindi, tendenziali previsioni di espansione con convenienti impianti ferroviari ed adeguati sistemi meccanici.19)
Lungo moli e calate, in mezzo ai facchini e ai caricatori da carbone (scuffinanti ), dal Passo Nuovo alle Grazie, corre fin dall'inizio se­colo il socialista Luigi Murialdi (1872-1920), studente in giurisprudenza presso l'università degli studi di Genova.
Nella primavera 1896, scrivendo a Giuseppe Canepa (1865-1948), Mu­rialdi segretario regionale ligure del Psi nello stesso anno sinteti­camente illustra l'impalcatura della sua tesi di laurea: un centinaio di pagine, infarcite, secondo la moda attuale, di citazioni in tutte le lin­gue di tutti gli economisti del mondo, compresi quelli (e sono la mag­gior parte) di cui non ho letto che le poche righe riportate. Questa tesi,
15) cfr. E. EHRENFRBUND, // porto di Genova e il suo traffico, in Nuova Anto­logia, 1 giugno 1908, fase. 875, pp. 486-500.