Rassegna storica del Risorgimento

Libri e periodici 303
sfaceva maggiormente le aspettative delle compagnie ferroviarie private, pur allun­gando sensibilmente i tempi di percorrenza. Ma luci ed ombre caratterizzarono prati­camente tura' gli aspetti dell'impresa. Ad esempio, la dipendenza dal mercato estero e da quello dell'Impero asburgico per l'acquisizione di tecnologie e di forze produttive fu assoluta, eppure questi rapporti promossero la comparsa anche nel Lombardo-Veneto di qualche piccola impresa nei settore della fornitura di materiale ferroviario e di veicoli Un altro fatto positivo fu la formazione di un primo nucleo di personale specializzato addestrato all'estero o che fece il suo tirocinio accanto a tecnici stranie­ri, ingaggiati inizialmente dalla Ferdinandea.
Nei ceti mercantili e nel notabilato liberale, la strada ferrata destò aspettative ir­realistiche di un immediato sviluppo economico. Ma Bemardello rileva che, nel breve periodo, vantaggi evidenti si ebbero più che altro nel trasporto dei valori e degli ef­fetti postali. I congressi degli azionisti della Ferdinandea favorirono la preparazione del ceto politico liberaldemocratico che avrebbe guidato la rivoluzione del 1848-49. Tra esso e il governo austriaco non mancarono serie frizioni, anzi l'opinione pubblica borghese lombardo-veneta confermò, anche in questa vicenda, di essere agguerrita ed esigente in una misura sconosciuta alle altre province della monarchia. Tuttavia, af­ferma l'autore, che l'Austria fosse ostile al progetto e alla sua realizzazione appartie­ne alla lunga liste di accuse della polemica risorgimentale risultate prive di fonda­mento. Favorire l'integrazione dell'economia lombarda con quella veneta era interesse del governo asburgico, perché attraverso il miglioramento delle comunica­zioni con il porto di Venezia e, di riflesso, con Trieste si sarebbe scoraggiata la ten­denza degli operatori milanesi a servirsi dello scalo di Genova, considerato da una parte degli imprenditori lo sbocco marittimo naturale della Lombardia.
Semmai, seri inconvenienti aU'attività dell'impresa provennero dalla ferragino-sità burocratica del sistema amministrativo austriaco, con il suo intersecarsi di com­petenze fra organi diversi i quali, ostacolandosi a vicenda, provocarono confusione e lentezza. La Ferdinandea fu penalizzata, soprattutto, dal fatto di dover attendere l'interminabile gestazione di una legge per la concessione delle strade ferrate a società anonime, viste dalle autorità come un veleno, una pestilenza contro la quale non si saprebbero prendere mai sufficienti precauzioni.
L'insuccesso complessivo della società per azioni fu uno scacco per i liberal-democratici dell'area padana e rappresentò l'occasione per una riaffermazione del modello paternalistico-autoritario che veniva proposto dal governo asburgico. Di fronte alle difficoltà finanziarie della Ferdinandea, lo Stato si impegnò infatti a rile­vare l'impresa. Dopo il 1848, fondati motivi di ordine anche militare e politico indus­sero i vertici della monarchia a statalizzare le ferrovie italiane ed ungheresi.
FILIPPO RONCHI
LORENZO VALERIO, Carteggio (1825-1865). IH: (1848), edito a cura di ADRIANO VI ARENGO; Torino, Fondazione Einaudi, 1998, in 8, pp. CXV-482. S.p.
Anche questo volume ha le caratteristiche migliori dei due precedenti. SÌ apre